First we take Berlin (4) - Poarta și zidul

Cele două simboluri ale Berlinului sunt, fără nicio îndoială, Poarta Brandenburg și Zidul Berlinului. Din epoci diferite, cu însemnătate și impact asupra istoriei, poarta și zidul sunt puncte fierbinți în orice circuit turistic care străbate orașul.



Stația de metrou Brandenburger Tor, o istorie în fotografii

Să dăm prioritate doamnelor.

Aflată în centrul Berlinului, Brandengurger Tor a fost ridicată între 1788 și 1791, în stilul clasicismului timpuriu, de către Carl Gotthard Langhans la cererea Împăratului Wilhelm al II-lea, după modelul porții Propylaea de la Acropole, Atena.

Înlocuind o poartă mai veche (orașul avea în acel secol 14 porți din care a rămas în picioare doar Poarta Brandenburg), construcția are 65 m lungime, 20 m înălțime și 11 m lățime și este decorată cu basoreliefuri ce reprezintă scene din mitologia greacă. Poarta reprezenta intrarea dinspre vest pe bulevardul Unter den Linden, ce o lega de palatul imperial. Inițial era încadrată de două pavilioane, distruse în al doilea război mondial. Acestea au fost înlocuite de două clădiri, Lieberman și Sommer, ridicate în 1990 de către Josef Paul Kleihues.

Cvadriga romană ce decorează poarta a fost realizată în 1793, după desenele lui Gottfried Schaow. Este un car triumfal, tras de patru cai, condus de Zeița Victoriei, model pentru această statuie fiind chiar nepoata sculptorului.

Înaltă de 5 m, cvadriga a fost montată abia în 1795, după ce zeița din vârf a avut un aspect decent, la cererea lui Frederic Wilhelm al II-lea, conform etichetei din acea vreme. Fiind vorba despre o zeitate antică, statuia a fost înfățișată goală, fapt ce a constituit subiectul unor ample controverse, mai ales că cei veniți dinspre vest puteau fi neplăcut impresionați văzând statuia din spate.

Creată inițial ca un simbol al păcii, cvadriga a devenit pradă de razboi. După intrarea triumfală în capitala Prusiei și defilarea pe sub Poarta Brandenburg, cvadriga a fost demontată și transportată în 12 lăzi la Paris in 1806, conform ordinelor lui Napoleon.

După înfrângerea de la Waterloo, în 1814 cvadriga s-a intors în Berlin și a fost decorată cu trei simboluri ale victoriei : Crucea de Fier, cununa de lauri și Vulturul Prusac. Tot atunci, piața din imediata apropiere a fost denumită Pariser Platz.

Până în 1918 prin centrul porții nu avea voie sa treacă decât familia regală.

 



Deși Poarta Brandenburg a beneficiat de un ordin de protecție, bombardamentele din cel de-al doilea război mondial au avariat-o destul de serios. Cvadriga s-a distrus căzând de pe soclu. Întreaga zonă a avut de suferit cumplit, Reichstag-ul fiind aproape distrus. Parcul Tiergarten (apărut ca urmare a plantării unui număr mare de arbori cu scopul creării unui domeniu de vânătoare) a fost defrișat, devenind grădină de legume pentru asigurarea subzistenței,  lemnul fiind folosit pentru încălzire pe timpul iernii.



După divizarea Berlinului, Poarta Brandenburg a reprezentat granița dintre Berlinul de Est și Berlinul de Vest, fiind situată în sectorul rusesc. Prima restaurare a acesteia s-a făcut în 1958, an în care Estul și Vestul și-au unit forțele pentru realizarea acestui proiect. Berlinul de Est a restaurat poarta, iar Berlinul de Vest a reconstruit cvadriga și zeita Victoria cu ajutorul celor peste 50.000 de mulaje de ghips ale diferitelor părți ale monumentului, existente în sectorul vestic al orașului încă din 1942.

Până în 1991, Zeita Victoria a rămas împodobită doar cu o cunună din frunze de stejar, celelalte două simboluri prusace (vulturul și crucea) nefiind acceptate de conducătorii din Germania Democrată. Pentru o perioadă, Victoria a fost obligată să fâlfâie steagul URSS-ului.



După unificarea Germaniei, statuia și-a recăpătat simbolurile originale, restaurarea totală din 2002 redându-i întreaga strălucire. Traficul pe sub coloanele porții a fost oprit, fiind permisă doar trecerea pietonilor și a bicicliștilor.

Berliner Mauer (Zidul Berlinului) este cel mai cunoscut simbol al Războiului Rece. Construcția a început pe 13 august 1961 și a încercat să stopeze migrația zilnică de la Est către Vest. Eficiența a fost dovedită de scăderea emigației de la 2,5 milioane în perioada 1949-1962 (printre care întreaga catedră de matematică a Universității din Leipzig care a părăsit RDG-ul într-o singură zi) la numai 5.000 de persoane în perioada 1962-1989. Ridicat de muncitorii din Berlinul de Est, zidul a devenit un simbol al tiraniei comuniste, fiind un dezastru propagandistic pentru fosta Germanie Democrată.

Primul zid (fotografie din Encyclopedia Britannica Online)

Practic zidul a divizat orașul și a încercuit Berlinul de Vest. Inițial a fost ridicat un gard de sârmă ghimpată, pe o lungime de 155 km. În iunie anul următor, au început lucrările la al doilea gard paralel, situat la 90 m în interior. Toate clădirile de pe aceasta zonă au fost dărâmate, acest teritoriu denumit „fâșia morții” fiind special creat pentru a împiedica orice tentativă de evadare din est, fiind împanzit cu capcane din sârmă și zone minate, oferind un câmp vast de tragere pentru gărzile de pază.

Galeria de Est

Zidul de beton a fost ridicat între 1965 și 1975 și a fost urmat de a patra fază de construcție, cunoscută sub numele de „zidul de graniță”.  Din 1975 până în 1980 s-a ridicat cea mai sofisticată versiune a „Zidului celor patru generații”. Au fost folosite 45.000 de secțiuni din beton armat, cu o înălțime de 3,6 m care aveau montată pe crestă o țeavă lustruită care îngreuna escaladarea. Zidul a fost întărit cu garduri din plasă, senzori de mișcare, șanțuri împotriva vehicolelor, 116 turnuri de pază și 20 de bunkere.



Galeria de est

După ridicarea zidului, rețeaua transportului public a fost întreruptă, liniile fiind tăiate în două și multe stații închise. Friedrichstrasse a devenit punctul de maximă importanță, pe aici fiind permis tranzitul între cele două jumătăți ale orașului pentru cei ce aveau permisiunea să traverseze frontiera.

Poarta Brandenburg și locația zidului



În ciuda acestor condiții, tentativele de evadare reușite au fost în număr de aproximativ 5.000 de-a lungul existenței zidului. Înainte de modernizarea lui, gardul de sârmă ghimpată a fost sărit sau au fost folosite apartamentele din zona de demarcatțe de la ferestrele cărora se putea sări în zona vestică. Au urmat tunelele săpate pe sub zid, traversarea cu ajutorul cablurilor aeriene, forțarea barierelor cu o mașină sport foarte joasă sau zborul cu avioane ultraușoare. După o astfel de tentativă reușită, autoritățile britanice au returnat avionul demontat și pictat cu lozinci ironice („Wish you were here”). Avionul respectiv mai zboară și astăzi în Germania.

Însă acestor reușite se adaugă multe altele eșuate dintre care cea mai cunoscută este cea a lui Peter Fechter din 17 august 1962, care a fost împușcat și lăsat să sângereze până la moarte în fața martorilor occidentali. Ultima persoană a fost împușcată pe 6 februarie 1989, în timp ce încerca să traverseze zidul. În memoria acestor victime, în spatele Porții Brandenburg au fost ridicate cruci de marmură.

Căderea Zidului Berlinului se pare că s-a datorat unei erori de comunicare.

Piatra cubică marchează locația fostului zid



În august 1989 Ungaria și-a deschis granița cu Austria, permițând un tranzit fără restricții. Acesta a fost momentul în care mii de est germani, plecați în excursii în Ungaria, au emigrat în Austria. Deși această libertate a fost anulată, turiștii est germani, aflați în țări socialiste, au luat cu asalt ambasadele RFG și au cerut azil politic. În toamnă, demonstrațiile din Germania de Est s-au înmulțit, punând presiune pe guvernanți. În aceste condiții, Erich Honecker a demisionat, fiind înlocuit de Egon Krenz care a hotărât să permită acordarea de vize pentru vizitarea Germaniei Occidentale. Acest demers urma să intre în vigoare după conceperea unui regulament strict care să fie transmis grănicerilor și care ar fi anulat în mare parte libertatea promisă.

Între vest și est

Însă graba din timpul conferinței de presă de a transmite hotărârea de deschidere a graniței, cu termen imediat de intrare în vigoare, a determinat zeci de mii de est berlinezi, care au auzit declarația, să ia cu asalt toate punctele de control, fără a exista vreo posibilitate pe cale pașnică de stăvilire a exodului. Cum nimeni nu dorea să-și asume responsabilitatea folosirii armelor de foc, grănicerii au permis trecerea granitei, 9 noiembrie devenind ziua căderii zidului. În zilele urmatoare a început demolarea Zidului Berlinului, inclusiv prin deschiderea unor noi puncte de trecere de către autoritătțle est germane, cel mai cunoscut fiind cel de la Poarta Brandenburg, deschis pe 22 decembrie 1989.

Galeria de est



Și Romania se deschidea la acea dată, dar în ce fel și în ce direcție ...

Demolarea oficială a zidului a început pe 13 iunie 1990 și a fost făcută de armata est germană. A fost distrus în totalitate, cu excepția a trei secțiuni (80 m în Potsdamer Platz, o bucată monument la nord de Bernauer Strasse și o secțiune mai lungă de-a lungul râului Spree, devenită Galeria din Cartierul de Est).

First we take Berlin (3) - Überbau infrastruktur



Berlinul este un șantier. Un șantier început după al doilea război mondial și care inițial a consolidat ceea ce mai rămăsese în picioare și se putea repara, apoi a reconstruit ceea ce se putea reconstrui sau a demolat ceea ce trebuia demolat și care, după un anumit moment, a modernizat tot ceea ce făcuse anterior.

Pe scurt ...

Străzile și bulevardele sunt largi, cât de largi s-au putut construi. Celebrul Unter den Linden are pe mijloc un spațiu pietonal. Asfaltul nu este intact, se vede că a fost reparat de mai multe ori, dar lucrările au fost de calitate. Nu au mania bordurilor iar semafoarele chiar sunt sincronizate. Trecerile de pietoni sunt marcate, iar cele semaforizate au semnale acustice. Toate. Există rampe de acces pentru persoanele cu dizabilități.





Transportul public funcționează nemțește. Berlinul este împărțit în trei zone, în funcție de distanța față de centru. Cele două aeroporturi, Tegel și Schoenefeld, sunt legate de principalele zone ale orașului prin linii de autobuz și metrou.




Aeroportul Tegel

Autobuzele sunt, în general, articulate (d’alea cu burduf). Au aer condiționat și afișaj pentru stația următoare (care este anunțată și verbal, ca la noi, dar de o voce bărbătească, un fel de Marcel german față de o româncuță Ioană care păstoresc GPS-ul). Urcarea se face pe ușa din față (și se arată șoferului legitimația de călătorie), coborârea pe celelalte uși. Autobuzele nu sunt aglomerate, nimeni nu stă la ușă decât dacă va coborî la următoarea stație și există butoanele de „stop” care îi spun șoferului în care stație să oprească.

Stațiile de autobuz sunt cam la fel de lungi ca și în București, dar au un afișaj care îți indică ce număr de mașină urmează să sosească și în cât timp o va face.

Tramvaiele sunt de două feluri : cele tip 41, ce circulă pe linii speciale, comune cu cele de tren și cele la sol, ca și la noi, dar cu liniile îngropate în asfalt. Un fel de tramvai ușor și foarte silențios. Pe acesta l-am văzut în special în fostul Berlin de est.




Tramvaiul ușor

Primul tip de tramvai pare destul de vechi și nu are aer condiționat. Are în schimb locuri speciale pentru cei cu biciclete. Banchetele sunt tapițate și arată destul de bine. Circulă cu viteză destul de mare, stațiile sunt mai lungi, dar trebuie să dea prioritate trenurilor și asta poate produce mici întârzieri. Și aici sunt afișajele cu S-ul care urmează să sosească și în câte minute (cel mai mare interval afișat a fost de 15 minute sâmbătă seara, după ora 24 și care a fost respectat fără discuție).

Metrou

Trenurile regio circulă în oraș pe trasee comune cu tramvaiele pomenite mai sus. Au aceleași stații, doar peroanele sunt diferite. Sunt mai noi decât tramvaiele, au aer condiționat și prioritate în deplasare. Ceea ce mi s-a părut extraordinar a fost faptul că, având infrastructură comună, poți străbate principalele direcții atât cu trenul cât și cu tramvaiul. Este ca și cum m-aș urca în personalul venit de la Giurgiu la Piața Sudului și aș coborî din el la Universitate, acesta continuându-și traseul până la Puchenii Mari.

Metrou



Sunt și trenuri serioase, dar ne-am ferit de ele. Au puncte separate de plecare, nu au traseele în întregime suprapuse cu cele de tramvai, nici toate stațiile comune, iar pe ele scria Dresda, Frankfurt sau Hamburg. Dacă scria și Paris m-aș fi riscat.

Metrou

Metroul este integral subteran. Sunt vreo șapte tronsoane, inclusiv unul nou și 100% turistic ce leagă principala gară a Berlinului de Poarta Brandenburg. Nu au porți de intrare sau ieșire ca la noi, se poate circula liber, dar cu responsabilitate. Există automate de bilete care sunt folosite. Dacă amenzile sunt mari …



Ceea ce mi s-a părut cu adevărat extraordinar a fost ușurința cu care poți ajunge în orice punct din Berlin folosind combinat transportul public. Avand în vedere că legitimațiile de călătorie se emit pe zone și pe un interval de timp, poți jongla cu metroul, autobuzul, tramvaiul cum îți dorește sufletul și îți indică harta, care este obligatorie.

Iar cireașa o reprezintă gările. 

Haupbahnhof

Alexanderplatz

Hackescher Markt

Hackescher Markt

Cele vechi (senioara Friedrichstrase, Alexanderplatz sau Hackescher Markt) ca cele vechi, dar cele modernizate sunt extraordinare. Mă refer la Ostbahnhof și la minunăția de Haupbahnhof.

Dacă iei în calcul și metroul, prezent la fiecare din ele, ultimele două se întind pe 3-5 nivele.

Este o nebunie să ajungi cu tramvaiul la etajul 3, să cobori până la parter printre magazine care de care mai diverse, spații de igienă (toalete imense cu săli de duș), tonete de înghețată și tarabe cu fructe și flori, să dai de trenuri la nivelul -1 și de linii de metrou dedesubtul acestora, care țin tovărășie magazinelor tip Lidl.

Nu vreau să știu cât au costat. Fiecare cent de aici a fost folosit cu cap. Au lifturi, scări rulante, rampe de acces, indicatoare și săgeți, panouri de orientare, hărți, puncte de informare.

Trenurile de la subsol

Berlinul întreg este un circuit turistic. Are multe obiective, diverse, o concentrare de muzee ca niciunde în lume (celebra Museumsinsel), toate puse foarte bine în valoare și susținute de o  infrastructură aproape perfectă. Germanii mai au mult de construit și modernizat în Berlin, dar  ce surpriză va fi pentru toți ceilalți când vor termina.

Mit freundlichen Grüßen Berlin !


[Următoarele imagini reprezintă un alt fel de muzee. Pentru că subiectul infrastructurii a fost cam arid, m-am gândit la un premiu de consolare. Vizionare plăcută !]